Наша задача – создание комфортной городской среды

Не смотря на кризисы и прочие экономические катаклизмы Новосибирск развивается стремительно, ежегодно прирастая более, чем на миллион квадратных метров.

Владимир Фефелов Главный архитектор города Новосибирска

Не смотря на кризисы и прочие экономические катаклизмы Новосибирск развивается стремительно, ежегодно прирастая более, чем на миллион квадратных метров. Но столичные претензии города упираются в недостаточно развитую транспортную инфраструктуру, острую нехватку парковок. Каким будет облик города через несколько лет, какие возможности есть для решения назревших проблем, журналистам рассказал главный архитектор города Владимир Фефелов. Портал «Новосибирская недвижимость, nn-baza.ru» приводит некоторые из его ответов.
 
 
 
Вектор развития
 
- В советские годы ставилась задача комплексного освоения новых жилых массивов, а сейчас любой застройщик мечтает найти небольшой свободный участок и поставить «карандаш».
 
- В Новосибирске большая часть новостроек приходится именно на комплексное строительство. Если взять миллион с лишним  квадратных метров, который сдается в городе ежегодно, и проанализировать – где точечная застройка, а где часть нового жилмассива -- то увидим, что основная доля приходится именно на комплексную жилую застройку. Кстати, по сравнению с советскими жилмассивами,  нынешние новостройки отличаются в лучшую сторону, в их составе,  помимо объектов соцкультбыта, имеются и места приложения труда. Это позволяет хоть как-то минимизировать транспортные потоки.
 
Хотелось бы уточнить еще один важный момент. Сейчас действует постановление, которое хотя и не запрещает точечную застройку совсем, но позволяет создавать фрагменты отдельной застройки только при условии улучшения качества окружающей среды обитания.
 
- В Новосибирске давно ведутся разговоры о создании пешеходной улицы,  в частности, на месте нынешней улицы Ленина. На каком этапе этот вопрос находится сейчас?
 
- Этим разговорам уже много лет, они велись еще в прошлом веке. Помню, даже конкурсы различные проводились на проект пешеходной зоны. Так на каком этапе, на ваш взгляд, мы сейчас находимся по этому вопросу?
 
Давайте будем прагматиками. Допустим, завтра мы перекроем улицу Ленина. К чему это приведет? Ситуация с парковками, с пробками, которая сейчас существует в центре города, только усугубится. Чтобы сделать пешеходную зону – так, это принято на западе, и в мировой практике – необходимо создать  дубль этой улицы. Подземный. Возьмите немецкий город Дюссельдорф, там центральная часть вообще вся пешеходная, а магистрали, развязки убраны под землю. Это очень удачный способ решения проблемы, единственный минус – высокие затраты. Но именно этот путь является самым перспективным.
 
Недавно я присутствовал на международной конференции в Санкт-Петербурге, посвященной подземному строительству. Рассматривались очень интересные примеры. Например, сейчас во многих американских городах широченные автомагистрали, целые авторазвязки убирают под землю, оставляя наверху пространство для пешеходов. Есть интересный пример города Бостона, где под землю убрана трасса, которая до этого проходила вдоль реки, а на ее месте сделана набережная. Вспомните, какая магистраль идет вдоль Москвы –реки? Если убирать ее под землю, это потребует больших затрат, но результат, конечно, будет впечатляющим.
Возвращаясь к вашему вопросу о пешеходных зонах. Сейчас при разработке проектов отдельных планировок мы закладываем пешеходные зоны, бульвары, и при оценке качества проектной документации также обращаем большое внимание на их наличие. Наша главная задача – создание комфортной городской среды, реализация утвержденного Генерального плана.
 
Транспорт как артерия
 
 
- Как можно снизить остроту транспортной проблемы на текущем этапе, пока у города нет достаточных средств, чтобы убрать магистрали под землю, освободив улицы для пешеходов?
 
- За счет развития городского транспорта. Это одна из важнейших задач, которая стоит перед городскими властями. Но решать задачу надо не только административными мерами. Необходимо сделать так, чтобы пользоваться общественным транспортом стало выгодно, комфортно. Например, уже сейчас, если вам надо попасть на другой берег, то есть дилемма -  потратить 17 мин на метро, или гораздо больше на автомобиле.
 
- Не смотря на очевидную выгоду, автомобилисты чрезвычайно редко пересаживаются на метро.
 
- Потому что нет перехватывающих парковок. Значение таких парковок – колоссальное для города,  с их помощью мы сможем разгрузить центр города.  Создавать такие парковки целесообразно там, где созданы узловые станции метро – например, Речной вокзал, площадь Маркса.
 
- Много говорится о развитии в городе скоростного трамвая как альтернативе метрополитену.
 
- Если пытаться создать скоростной трамвай создавать в местах уже сложившейся городской застройки, то начинаются проблемы с его размещением. Где создавать ветку скоростного трамвая, например, в центре? Создавать «второй уровень», над землей? Скоростной трамвай оптимален, если, например, стоит задача связать Кольцово и ОбьГЭС. Это экономически оправдано, и такой проект будет выполнен
 
- Сейчас активно ведутся подготовительные работы по созданию четвертого моста, который свяжет Южную площадь и левый берег. Каким будет новый мост?
 
- Вариантов, на самом деле, не так много. Можно сделать «просто мост», арочный мост, и вантовый. С эстетической точки зрения хотелось бы вантовый мост, он изящнее. Но все будет зависеть от экономики. Например, наш третий мост решено было сделать именно арочным, поскольку его строительство обходилось по сравнению с «обычным» мостом на треть дешевле, а по сравнению с вантовым -  втрое дешевле.
 
- Как вы относитесь к идее создания новосибирской агломерации? Объединение поможет решить какие-либо проблемы, или, напротив, усилит уже существующие?
 
- Создание агломерации призвано решить задачи, которые стоят перед каждым из муниципальных образований в едином ключе. Сейчас небольшие города, такие, как Обь, Бердск, Краснообск, Кольцово, формально являются отдельными образованиями, но в реальности, они используют одни и те же ресурсы, начиная от рабочей силы до инженерной и транспортной инфраструктуры. Объединив эти поселения, городские власти начнут решать многие проблемы комплексно.
 
 
Теория и практика
 
- Были планы при строительстве моста через речку Тулку закрыть ее в коллектор, а на ее месте создать новую магистраль.
 
-  Я категорически против такого решения. Долины малых рек – естественный проводник так называемого «воздуха полей» - чистого воздуха, который поступает к нам из-за пределов городской черты. Сейчас основной поставщик свежего воздуха  - это река Обь, но малые реки тоже играют большое значение. Если нарушить естественное проникновение, закрыв Тулку в коллектор, то мы неизбежно столкнемся с экологическими проблемами.  Плюс начнутся проблемы в расположенных рядом домах – начнется затопление подвалов, перекос зданий и проч.
 
- Сейчас речку Тулку очистили, может быть, есть планы ее как-то облагородить?
 
- Вы в Питере были? Видели, в каком состоянии там находятся водные артерии?  Вот к этому нам надо стремиться.
 - Экс-архитектор Москвы Кузьмин в одном из интервью сказал, что когда-то он верил, что  дорожным строительством можно обуздать автомобилизацию, но на самом деле это невозможно, ни одному городу это не удалось.
 
- Заслуживает внимания европейский опыт, о котором я уже сказал – перенос магистралей под землю. Такой способ решает не только проблему сохранения исторического центра, но и благотворно сказывается на экологии города. Но это тема большого отдельного разговора, на самом деле.
 
- Есть ли у города какие-то рычаги, чтобы воздействовать на застройщиков, которые при застройке жилмассивов не выполняют требований, заложенных в проектной документации? Например, на Весеннем жилмассиве застройщик по плану должен был построить три парковки, а сделал всего одну. На 2,5 тыс. квартир на жилмассиве создано лишь 350 парковочных мест. 
 
-  У нас есть  требование, чтобы в новом доме на одну квартиру приходилось одно машиноместо. Проекты, которые поступают в архитектурно-планировочное управление – соответствуют всем жестким регламентам. Но вы правы, не смотря на требования к проектам, подобные ситуации все- таки возникают. Безусловно, по каждой из ситуации надо разбираться.
 
- Почему такие ситуации возникают?
 
- Дело в экономике проектов. Представьте, застройщик начинает возводить дом, и выясняется, что спросом пользуются главным образом квартиры, а паркинг  вроде как никому не нужен. Как быть? Закладывать стоимость паркинга в цену квартир? Получится слишком дорого. Застройщик ищет способы, чтобы сэкономить, и «крайним» оказывается парковочные места. Поэтому мне периодически приносят проекты, где вместо подземного паркинга, детской площадки «нарисован» закатанный в асфальт двор. Сейчас правительство увеличило штрафы за неправильную парковку, возможно, это косвенно тоже будет стимулировать спрос на паркинги.
 
- В Москве уже реализуются проекты, которые предусматривают снос не только частного сектора, но и «хрущевок». Возможно ли это в Новосибирске?
 
- Проекты такие есть, некоторые из них я даже сам разрабатывал. С точки зрения развития территории «хрущевки» – это очень хороший резерв. Подчас с ними работать даже более выгодно, чем с частным сектором, поэтому  в Москве такие проекты не редкость. Как скоро новосибирские застройщики будут готовы сносить хрущевки и строить на их месте кофортное жилье, будет зависеть от экономики проектов.

Теги